Необычные факты к 100-летию бугульминского депо

Когда открывали музей истории паровозного депо, мне, как секретарю парткома, нужно было собирать материалы по воспоминаниям ветеранов. Посчастливилось поговорить с самым старшим рабочим депо и железнодорожного узла Василием Николаевичем Зуевым, 1895 года рождения. Трудовую деятельность он начал в 1910 году столяром на строительстве станций Челны, Шентала и Бугульма. «В Бугульме закладывал фундамент будущего депо, принимал участие в строительстве временного его помещения из досок, - рассказывал В.Зуев. - Паровозы надо было ремонтировать, готовить к рейсу. По окончании строительства в 1914 году обратился к начальнику депо Либерману с просьбой о переводе меня в цех. Проработал до 1915 года, до мобилизации в армию. Находился на австрийском фронте. Раненым попал в плен, в течение трёх месяцев лечился в госпитале в Кракове. После излечения нас, около двух тысяч человек, отправили к сербской границе, в город Валево. На пароме довезли до леса, где разбили по группам в 200 человек, разместили в палатках. Здесь мы рубили лес и строили железную дорогу. За работу нам платили по 8 копеек в день и выдавали 600 граммов хлеба на три дня. В 1916 году, в июне, втроём организовали побег. 45 дней шли на восток до границы с Румынией, питались крапивой, травами, ягодами, грибами. Затем, испытывая неимоверный страх, всё-таки сумели переправиться через реку Дунай и добраться до русского консульства в городе Галато. Оттуда нас на пароме переправили в город Рено, а потом - в Одессу. Продолжал служить солдатом в разных городах. В 1917 году вышел приказ правительства: «Возвратить всех железнодорожников на прежнее место работы». И уже из штаба в Москве был отправлен в Бугульму в паровозное депо. Приняли меня столяром. Участвовал во всех событиях, которые происходили на железнодорожном узле, в депо и в городе…».
Когда я начал работать в депо, Василий Николаевич трудился уже в восстановительном поезде. Его дочь учительствовала в школе № 65 (теперь № 16). Зятю В.Зуева сейчас 94 года, живёт в Бугульме, внук Михаил - специалист по компьютерной технике.
Посчастливилось пообщаться и с В.Кислых, также старейшим деповчанином. В 1912 году он работал помощником машиниста паровоза и подвозил строительный материал к строящемуся мосту через реку Ик. Помню, рассказывал, как его, молодого, посылали в деревню Ильчембет за продуктами. В 50-е годы В.Кислых водил пассажирские паровозы из серии СУ с колёсной формулой 1-3-2 (три больших ведущих колеса), имел ордена и медали. Сыновья тоже работали в депо. Старший сын трудился слесарем-электриком, за досрочное выполнение пятилетнего плана отмечен правительственной наградой. Сейчас он на заслуженном отдыхе.
Вспомнился случай, после которого я полюбил «тихую охоту». Как-то в один из выходных дней мы с В.Кислых выбрались в лес за грибами. Старик был страстным грибником, знал хорошие места. Доехали мы поездом до станции Зай (тогда ведь не было машин, как сейчас) - и пошли по лесу. Он нашёл гриб, понюхал и говорит: «Какой аромат! Это же груздь!». Смотрю на него недоумённо и думаю: «Какой же аромат может исходить от гриба?» Я вырос в татарской деревне, там в то время понятия не имели, что можно употреблять грибы в пищу. Жители собирали ягоды, землянику, малину, орехи, рябину. А тут собирают грибы и говорят: «Какой аромат!»…
В.Кислых показал, какие из них съедобные, а какие нет. Нарезал почти два ведра опят, привёз на квартиру, где тогда жил. Хозяин жилья тоже никогда не ел грибы. Мы промыли, ошпарили их кипятком, как меня учили, и пожарили на сковородке. Пахнет вкусно, но есть боимся. Пришла мысль: дадим коту, пускай попробует. Так и сделали. Дали грибок, кот съел, дали ещё - опять съел. Раз так, решили и сами поесть. Какими же вкусными они оказались! С тех пор я полюбил выбираться в лес на «тихую охоту»...
А с Дмитрием Гавриловичем Казанцевым довелось поработать немного. В это время он был уже пенсионером, однако продолжал трудиться машинистом на паровозе. Несмотря на свой возраст, был довольно крепким мужчиной. В депо - с 1914 года. Здесь же работал и его дядя, Роман Казанцев, который ещё в 1905 году ремонтировал паровозы в мастерских Уфы. Об этом периоде он часто рассказывал деповской молодёжи. Дмитрий Гаврилович, как и все молодые деповчане, являлся дружинником, принимал участие в событиях периода гражданской войны. Видимо, судьбой ему было предначертано остаться в живых, когда 5 июля 1918 года белогвардейцы расстреляли четырнадцать дружинников-деповчан (он по каким-то причинам не смог тогда поехать в разведку на станцию Дымка). Будучи на пенсии, Д.Казанцев встречался с молодёжью, много рассказывал им об истории дороги, депо и всего железнодорожного узла.
В истории локомотивного депо так же, как в истории всей Куйбышевской железной дороги, случались и «черные» дни, когда в 1937-1938 годах честных, преданных своей профессии рабочих, машинистов, руководителей объявляли врагами народа, сажали в тюрьмы или расстреливали. В эти годы были арестованы несколько железнодорожников, в том числе бывший машинист-инструктор П.Ржечковский; более шести месяцев под следствием находился секретарь парткома И.Кандалов.
Петра Марьяновича Ржечковского направили в депо приказом наркомата путей сообщения для укрепления кадров. Начал работать на Юго-Западной железной дороге с 1919 года, окончил курсы повышения квалификации при НК ПС, объявлен врагом народа и осуждён на 10 лет заключения. После возвращения из тюрьмы трудился кочегаром в мелких котельных города, умер в 1955 году. Жена (до репрессии - учительница) до самой пенсии была вынуждена работать истопником, санитаркой в больнице, прачкой. Вот так ломались судьбы людей. Сейчас в Бугульме живут их внук и внучка. Деда реабилитировали, что очень важно для родных.
Машинисты поколения 40-60-х годов тоже работали дружно, старательно, имелись свои передовики, такие, как А.Рудаков, Ю.Рыков, Луненцы. Всё было направлено на выполнение планов, экономию топлива и запчастей.
В локомотивном депо трудились 287 бывших фронтовиков, многие имели боевые ордена и медали. В параде Победы на Красной площади 1945 года принимали участие пятеро бугульминцев, и все они - деповчане. Это - Миннихузя Кашапович Кашапов, воевал машинистом бронепоезда имени Алябьева; Виктор Иванович Верхолазов и Борис Васильевич Лавров - танкисты; Григорий Кузьмич Ишков - мотоциклист; Алексей Яковлевич Чирков, инструктор райпрофсожа, был десантником, инструктором полка по парашютным прыжкам; Николай Васильевич Казанцев - танкист, кавалер трёх боевых орденов, почетный гражданин города Тростинец (Украина); Дмитрий Гаязович Сайфиев - машинист паровоза, инженер технического отдела, главный инженер депо, был награждён пятью орденами.
Интересная судьба машиниста Галима Харисовича Харисова. На своём паровозе он проехал от порта Советская Гавань до Польши. Не раз состав бомбили. Как автогенщику седьмого разряда, ему самому приходилось не раз восстанавливать паровоз и следовать дальше в составе военизированной колонны железнодорожников.
О паровозных бригадах, которые трудились в тылу, рассказ особый. В то время в топку приходилось закладывать сырые дрова, некачественный уголь, но следовало расписание выдерживать обязательно. Это было геройством. Не случайно паровозные бригады, проработавшие в войну без брака, награждались орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
(Окончание. Начало на стр. 4)
В послевоенные годы в депо поезда водили паровозы серии «Эр», на хозяйственных работах были задействованы паровозы «Эу», «Эм», а на манёврах - паровозы «Ов». Вес поезда составлял 850 тонн. В пятидесятые годы прошлого века построили девятую и десятую канавы, депо обогревалось двумя небольшими вертикально расположенными котлами. Позже вдоль первой канавы поставили паровозный котёл, над помещением дежурного надстроили технический кабинет (он же красный уголок). Все подсобные помещения механического цеха реконструировали. Мы работали на паровозах серии «Л». Вес поезда возрос до 1850 тонн. Начальником депо тогда был М.Новиков, а начальником технического отдела О.Тюрина.
К концу 50-х годов парк паровозов дошёл до 150 единиц. Они начали ходить до Стерлитамака и Рузаевки. Локомотивная служба ввела должности четырёх машинистов-инструкторов. На них назначили опытных, требовательных машинистов Б.Шаталова, Н.Халдина, В.Доронина и автора этих строк (я в это время учился заочно в институте). Техническое состояние паровозов ухудшалось, как говорится, на глазах. Работать было сложно, но вскоре стали поступать новые тепловозы. Страна восстанавливалась в таком темпе, что дорога не успевала перевозить все грузы, необходимые для народного хозяйства. Начальник поставил задачу, чтобы бугульминцы принимали от Башкирии 45 пар грузовых и 27 пар пассажирских поездов в сутки. Мы же принимали до 40.
Депо за один год получило 55 тепловозов серии «ТЭ-3». А какими темпами рос план перевозок! Например, с 1970 по 1975 годы по депо он вырос на 178 процентов. Нами перевозились строительные материалы для Лениногорска, Нижнекамска, Альметьевска, Набережных Челнов, а также миллиард тонн нефти из трёх миллиардов, добытых нефтяниками Татарии. Не все знают, что силикатный кирпич, которого не производили ни город, ни республика, перевозился из соседних областей по железной дороге. Им облицовывали дома в Бугульме.
С большим уважением вспоминаю слесарей того поколения И.Халдина, М.Ерохова, П.Шарова, Петра и Александра Шипиловых, С.Глазунова, И.Ва-сильева, токаря Сакальчикова, мастера П.Хохлова. При мне Павел Егорович работал дежурным по депо. В свободное время он своими руками изготовил действующие макеты паровоза и паровой машины, которые затем подарил музею депо. Кроме того, передал и свои награды.
Развитие нефтедобычи дало толчок росту нашего города. Параллельно развивался железнодорожный транспорт, и число рабочих локомотивного депо достигло 1890 человек. Разрастанию Верхнего посёлка и Бугульмы в целом способствовала также маленковская «оттепель», когда сельчане получили паспорта и целыми деревнями стали переезжать в город. Например, на Верхнем посёлке, где мы в 1948-1949 годах гоняли футбольный мяч, появились улицы Локомотивная, Путейская, Луговая, Вагонная, Семафорная. Многие жители переехали сюда из Северного района, деревень Жмакина, Секретарки, Луниной. Улицы Деповская и Маяковского были коротенькими, а водонапорную башню, расположенную на колхозном овсяном поле, было видно даже из города.
С самого начала работы депо главной фигурой в организации производства были мастера. Я не могу сказать, что правительство того времени осознавало всю важность роли мастера. Например, меньше 12 часов они не работали, а зарплату получали на уровне слесаря третьего разряда, хотя предусматривалась выплата премиальных до 40 процентов оклада. Но всегда находились причины, и премиальные не выплачивались. Несмотря на это, мастера в большинстве своём являлись не только руководителями цехов, но и воспитателями коллективов. Среди них - П.Шипилов, А.Сергеев, С.Егоров, В.Пеньков, Н.Щербаков, Е.Чернышев, В.Золотцев, Е.Басынин и другие.
Депо не обходилось без рационализаторского и экспериментального движения. В таких бригадах работали умные и сообразительные люди. Не случайно впоследствии многие из них стали почётными железнодорожниками - О.Тюрина, Е.Чернышев, М.Ахметшин, Р.Вафин, Лешков, А.Рассадин.
Деповчане хорошо зарекомендовали себя на строительстве жилья. От наших дедов остались дома на улицах Клубной и Связистов, бараки - на 14-ти Павших, Алиша, два барака - на улице Тупиковой и там же, за клубом, дом управления. Всё остальное жильё по обеим сторонам от Вокзального поворота построено железнодорожниками (кроме жилого дома РМЗ, место под него мы освободили, но строительство затянулось в связи с землетрясением в Ташкенте).
Самое главное, впервые в городе и на станции деповчане начали строить хозспособом. Инициатором выступил начальник депо Марат Ильич Новиков. Нашему примеру последовали вагонники и другие подразделения узла. Так возникли улицы Луговая, Локомотивная, Привокзальный переулок (за базой БХРУ).
После посещения депо министром путей сообщения С.Коноревым предприятие получило разрешение на строительство 120-квартирного дома. Начальник дороги дал добро и на возведение 160-квартирного дома для малосемейных работников. Было продолжено строительство по секциям дома № 10 на улице Тухачевского. Очерёдность на жильё исчезла. Затем появились спортзал, профилакторий, базы железнодорожного орса и БХРУ, другие служебные помещения. Дело рук железнодорожников - школа № 66 (ныне № 18), реконструкция школы № 16, железнодорожных вокзала и больницы. Так что, дай Бог, молодому поколению бугульминских железнодорожников развиваться такими же темпами, а возможно, и быстрее, чем это могло делать старшее поколение.